Le Conseil fédéral s’engage pour des lignes d’accès performantes à la NLFA
Berne, 19.11.2025 — Le transfert de la route au rail du transport de marchandises à travers les Alpes est à la peine depuis ces deux dernières années. Le Conseil fédéral veut inverser cette évolution et s’engager tout particulièrement en faveur de lignes d’accès modernes et bien aménagées vers les tunnels de base de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). À cela s’ajoutent d’autres mesures, notamment des incitations financières, visant à atténuer la suppression de la « chaussée roulante ». C’est ce que constate le Conseil fédéral dans son dernier rapport sur le transfert, qu’il a adopté le 19 novembre 2025.
Cinq ans après avoir été entièrement mise en service, la NLFA et ses tunnels de base du Saint-Gothard, du Loetschberg et du Ceneri n’ont pas encore pu pleinement exploiter leur potentiel. Fin 2024, la part du rail dans le transport transalpin de marchandises s’élevait à 70,3 %, soit 2,6 points de pourcentage de moins qu’en 2022. Un nouveau recul se profile pour l’année en cours. Avec 960 000 courses transalpines de camions enregistrées en 2024, l’objectif de transfert n’a à nouveau pas été atteint.
Renforcement des tronçons d’évitement au niveau de l’accès nord à la NLFA
Actuellement, le transfert stagne principalement en raison des lignes d’accès nord à la NLFA. Leur modernisation n’avance que lentement, l’infrastructure empêche toute exploitation fiable et ne répond pas encore aux exigences d’un fret ferroviaire performant. Aux endroits où les tronçons sont modernisés, les nombreux chantiers et le manque de capacités sur les tronçons d’évitement nuisent à la qualité et à la productivité du fret ferroviaire.
La Confédération continuera donc à s’engager dans les années à venir en faveur d’une modernisation rapide de l’infrastructure ferroviaire dans les pays voisins. En outre, elle veillera à ce que les travaux de construction soient bien coordonnés au niveau international et à ce que des possibilités de déviation suffisamment performantes soient disponibles pour le fret ferroviaire.
D’ici à 2028, le tronçon allemand Stuttgart–Singen et son prolongement suisse Schaffhouse–Oerlikon–Othmarsingen doivent être aménagés de manière à désengorger la ligne allemande de la vallée du Rhin et à servir d’itinéraire d’évitement. Cette année, la signature d’une déclaration d’intention avec la France a permis de lancer des travaux conjoints afin de moderniser le tronçon de la rive gauche du Rhin et d’en faire une ligne d’accès moderne et performante pour le transport de marchandises. Du côté suisse, deux tunnels seront aménagés près de Bâle à cette fin, les travaux principaux devant débuter en 2026.
De la « chaussée roulante » vers le transport combiné non accompagné
La suppression de la « chaussée roulante » à la mi-décembre 2025 pourrait entraîner une augmentation du trafic de transit routier. À l’aide d’incitations financières supplémentaires, il s’agit de transférer une part aussi importante que possible des transports actuels de la « chaussée roulante » vers le transport combiné non accompagné (transport ferroviaire de semi-remorques, de conteneurs et de caisses mobiles ; TCNA). En outre, le Conseil fédéral examine la possibilité de prolonger l’encouragement financier au TCNA transalpin, qui est actuellement limité à fin 2030. Le 28 mai 2025, le Conseil fédéral a en outre soumis au Parlement un projet visant à perfectionner la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Ce projet vise notamment à maintenir la compétitivité du rail par rapport à la route.